Un portaviones o portaaviones es un buque de guerra capaz de transportar y operar aviones, que sirve como base móvil para aviones de combate
o reconocimiento.
Durante la Primera Guerra Mundial algunas de las grandes potencias comprendieron la importancia estratégica de disponer de aviación embarcada
para enfrentarse a conflictos en territorios alejados del territorio nacional o en territorios nacionales de ultramar en los que no era
posible disponer de medios aéreos de importancia por motivos económicos o logísticos.
Desarrollo inicial
Los primeros portaviones eran acorazados o cruceros obsoletos a los que se les retiraba el armamento artillero y se les añadía una cubierta
de vuelo elevada sobre una estructura de vigas metálicas.
En 1918 se construyó el primer portaviones concebido desde el inicio como tal, el Hermes británico, que ya incluía el puente de mando situado
en un lateral de la nave para no estorbar en las operaciones de despegue y apontaje de aviones.
En los años 1930 Estados Unidos, Japón y Gran Bretaña comenzaron a construir portaviones cada vez más grandes, convencidas las dos primeras
naciones de que iban a ser el eje central de la nueva guerra naval y manteniendo Gran Bretaña la creencia de que era un auxiliar de los
acorazados y cruceros, que seguirían siendo los buques principales de la armada. Esta diferente concepción del uso del portaviones implicaba
también que mientras japoneses y norteamericanos ponían todos sus esfuerzos en desarrollar cazas y bombarderos navales, así como torpederos,
cada vez más evolucionados, los británicos mantuvieron casi toda la guerra como avión embarcado principal al obsoleto biplano torpedero
Swordfish y a un escaso número de cazas, además de que el tamaño y capacidad de sus portaviones estaba siempre por debajo de sus homólogos
japoneses y estadounidenses.
Otros países, como Alemania, cometieron el gran error de no incluir portaviones en su flota. La obsesión de Hermann Goering, jefe de la
Luttwaffe, la aviación alemana, por controlar toda la aviación, le llevó a boicotear el proyecto de portaviones alemán, que hubiera embarcado
una versión naval de los, en ese momento, temibles bombarderos en picado Ju-87 Stuka que hubieran ocasionado sin duda grandes problemas a la
flota británica al comienzo de la guerra. Italia cometió el mismo error por la creencia de Mussolini de que la península italiana era un gran
portaviones en el centro del Mediterráneo y su flota, bien dotada de buques convencionales, sufrió enseguida las consecuencias de ese error.
Desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial
Las bondades del portaviones fueron demostradas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial por los británicos, cuando el portaviones HMS
Illustrious (R87) lanzó el 11 de noviembre de 1940, a 170 millas de la flota italiana anclada en Tarento, un grupo de 21 biplanos Swordfish
armados con torpedos. Esos biplanos, lentos e incapaces de resistir el ataque de cualquier caza de la época, hundieron un acorazado y dañaron
gravemente otros dos, mientras los británicos perdían dos aviones por la defensa antiaérea.
Esto mostró que las tácticas estaban cambiando y pronto llegó el hecho que dio el vuelco definitivo a la obsoleta concepción del acorazado
como señor del mar. El almirante japonés Isoroku Yamamoto, inspirado en el ataque de Tarento, concibió una operación que destruyera en una
acción por sorpresa la capacidad aeronaval estadounidense en el Pacífico. El famoso ataque a Pearl Harbour, el 7 de diciembre de 1941, fue el
segundo y definitivo aviso a los estrategas navales de que sin portaviones era imposible ganar una guerra naval. El ataque en sí fue un
fracaso, ya que la flota de portaviones estaba fuera del puerto y solo destruyeron y dañaron unos viejos acorazados de la primera Guerra
Mundial, prácticamente irrelevantes para el nuevo tipo de guerra que se avecinaba.
Tras la destrucción de la mayor parte del poder aeronaval japonés en la batalla de Midway, la enorme capacidad industrial estadounidense se
impuso, construyendo decenas de portaviones que aniquilaron por completo a la, hasta hacía poco, poderosa flota japonesa, terminando la
guerra con los entonces gigantescos portaviones de la clase Midway, de 62.000 t y más de un centenar de aviones embarcados. Ya no se
construirían más acorazados, el poder del portaviones era indiscutible.
Equipamiento de un portaviones
Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron la mayor parte de aparatos que permitirían el uso de aviones cada vez más potentes en los
portaviones. El primero de ellos es la catapulta de vapor, un riel en cubierta con un saliente que va unido por un sistema de polipastos a un
émbolo dentro de un tubo conectado a una caldera. Cuando un avión tiene que despegar se introduce vapor a presión dentro del émbolo que
desplaza rápidamente el saliente por el rail de cubierta con gran fuerza de tracción; de esta forma, uniendo un avión al saliente con un
cable metálico, se consigue darle la energía suficiente para ayudarle a despegar con los motores al máximo.
El segundo componente esencial es el sistema de enganche en la cubierta del portaviones. No hay distancia suficiente para que un avión pueda
aterrizar de forma convencional, de forma que se le dota en su parte posterior de un gancho conectado a un pistón, y se tienden a lo largo de
la cubierta cables metálicos con pistones de amortiguación en sus extremos. Al engancharse el avión en el cable se dispersa en el sistema de
pistones la energía del avión en movimiento, deteniéndolo en pocos metros. Un añadido posterior para casos de emergencia es una barrera que
se levanta en forma de muro de bandas elásticas que detienen al avión en caso de fallar el sistema principal.
Evolución en el diseño
Ya en los años 1950 se cambia el diseño de la cubierta que será a partir de entonces la utilizada por los grandes portaviones modernos que
aparece por primera vez en los buques estadounidenses de la clase Forrestal. Se amplia la cubierta desde un poco antes de su mitad para
colocar por un lado el clásico puente lateral para no interferir en las operaciones aéreas y por otro colocar una pista formando un ángulo
con la pista principal para poder efectuar al mismo tiempo despegues con las catapultas de proa y aterrizajes en la pista en ángulo. Además
la ampliación de la cubierta permite colocar por el lado opuesto al del fin de la pista en ángulo, el de estribor, más ascensores para los
aparatos que en el diseño anterior.
Los últimos grandes portaviones de propulsión convencional se construyeron en la década de los años 1960, la clase Kitty Hawk y el único
construido de la clase John F. Kennedy continúan en servicio hoy en día, ya que fueron proyectados para permanecer en servicio más de 50 años
por su elevado coste de construcción. El disponer de 4 catapultas y 3 grandes ascensores hace que estos buques tengan un elevadísimo consumo
de energía para poder producir vapor para las catapultas al ritmo necesario cuando se producen lanzamientos cada minuto en situación de
combate y se suben continuamente aviones del hangar. Para ello disponen de un complicado sistema de calderas diésel que obliga periódicamente
a largas operaciones de mantenimiento. Estos buques alcanzan las 80.000 t de desplazamiento y pueden llevar cerca de 80 aviones de combate.
Portaviones con propulsión nuclear
En 1960 se terminó el Enterprise, el primer portaviones nuclear del mundo. La propulsión nuclear era la única forma de asegurar el suministro
de vapor y energía para las catapultas y ascensores de naves cada vez mayores. Finalmente, en los años 1970 se comenzó a construir el primer
portaviones de la clase Nimitz, clase que no se completará hasta cerca de 2010 por su elevadísimo coste por unidad, algo más de 4.000
millones de dólares estadounidenses (base del coste en 1998), que requiere construirlas espaciadas, y un mantenimiento normal anual de U$D
150 millones. Todo ello sin contar que los buques de la serie construidos en los '70 y '80 deben pasar por costosos programas de renovación
de equipos cada cierto número de años y pronto se les añadirán las de los primeros 90. Se estima el coste total de un buque de esta clase
durante 50 años de vida operativa proyectada en U$D 22.000 millones (coste a precios de 1998). La clase Nimitz dispone de 4 catapultas y
ascensores y desplaza 97.000 t, portando 85 aviones de combate. En tiempos de guerra pueden llegar a portar más de 100 aviones de combate
dependiendo tipo y cantidad de cada avión.
El resto de los países no pueden permitirse el enorme gasto que supone un gran portaviones de más de 80.000 t. Después de la guerra se
remodelaron portaviones que habían participado en la contienda y hacia los años 60 se construyeron nuevos, con un desplazamiento típico de
unas 20.000 t, 20-25 aviones y varios helicópteros y una sola catapulta.
Cambios por aviones de despegue vertical
A finales de los 70 el panorama cambia al aparecer un avión de combate STOVL (Short Take-off and Vertical Landing, despegue corto y
aterrizaje vertical), el Hawker Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. A pesar de sus limitaciones (velocidad
reducida, mitad de rango de acción que un avión convencional) el Harrier permite construir portaviones más económicos y de tonelaje reducido,
al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje
vertical. Además el Harrier puede llevar una carga bélica superior si despega en modalidad de carrera corta, empleando una rampa. Varios
países como Gran Bretaña, Italia, España y Tailandia aprovechan para construir estos pequeños portaviones de entre 15 y 20.000 t o cambian
parte de su flota aeronaval por Harriers.
La utilidad de estos pequeños portaviones quedó demostrada ante los escépticos en la Guerra de las Malvinas entre Argentina y Gran Bretaña
por las islas Malvinas en 1982. Gran Bretaña envió dos portaviones a la zona con 28 Harriers y una docena de helicópteros. Argentina tenía
una aviación en tierra importante, ya que su portaviones el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) fue retirado hacia aguas poco profunda, lejos de
los buques ingleses, pero a salvo de un ataque por parte de los submarinos nucleares británicos; con aviones modernos por aquel entonces,
como los franceses Super Étendard y Douglas A-4Q de la Armada y Douglas A-4B y A-4C, los AMD Mirage M-IIIEA e IAI M-5 Dagger (israelíes) de
la Fuerza Aérea, capaces de poner en un serio aprieto a los Harrier si hubieran estado más cerca, pero tenían que despegar desde el
continente, llegar a las Malvinas, combatir y volver, de forma que sólo tenían entre 15 y 20 minutos para realizar sus misiones, una vez
sobre el objetivo, si querían regresar a sus bases. Argentina perdió 47 aviones y muchos caídos por los daños de combate en el largo retorno
a sus bases que se hubieran salvado en otras circunstancias.
Los Harrier por el contrario sólo tenían que despegar del portaviones y en 10 minutos estaban en la zona de combate, donde podían permanecer
por más de 1 hora y volver rápidamente al portaviones, repostar, cambiar de piloto y volver a la acción. Sin embargo, los ataques aéreos de
las Fuerzas Armadas Argentinas obligaron a los portaviones británicos a operar más al oeste, restándole capacidad de combustible a los Sea
Harrier y Harrier ingleses. A pesar de que los argentinos derribaron seis Harrier (ninguno de ellos en combate aéreo) y doce helicópteros y
pusieron a la flota inglesa al límite de sus pérdidas tolerables al hundirles ocho buques (2 destructores, 2 fragatas 2 buques de desembarco
y 2 buques de transporte), los ingleses terminaron por conseguir el poder aéreo en la zona y una vez conseguido esto, avanzar contra el
ejército argentino en tierra con su poder aéreo y naval combinados y realizar el asalto final. Esta fue la demostración práctica de la
importancia de disponer de aviación naval embarcada para escenarios de guerra litoral o insular.
En este estilo podemos situar al novedoso Buque de Proyección Estratégica de la Armada Española, que actúa en la práctica como un portaviones
y como un buque de asalto anfibio, desempeñando las funciones clásicas de los dos tipos de barcos (en el estilo de los portaaeronaves de
asalto anfibio estadounidenses clase Tarawa).
Otros tipos de portaviones
Otro nuevo concepto de portaviones, a medio camino entre los grandes portaviones norteamericanos y los pequeños portaaeronaves europeos es el
concepto STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) presente en los portaviones rusos de la década de los años 1980 de la clase Almirante
Kuznetsov. Estos portaviones, con un desplazamiento de 58.000 t disponen de una versión reducida del sistema de cubierta corrida en ángulo,
con el tradicional sistema de cables de apontaje, pero para despegar los aviones no necesitan catapultas, diferenciándose así del sistema
CATOBAR, empleando una cubierta de despegue más larga y de ángulo más pronunciado que la que utilizan los portaaeronaves STOVL, aunque los
aviones tienen que estar diseñados para este tipo de operación. Este diseño es factible con buques a partir de 35.000 t.
Actualmente las armadas europeas están volviendo a portaviones de más entidad, posiblemente en un intento por independizarse militarmente de
Estados Unidos en cuestiones de defensa y también porque actualmente el futuro de la aviación STOVL es muy incierto al acabarse la producción
de repuestos para los Harrier en la década del 2010 y el único sustituto en proyecto, el F-35 JSF resulta muy costoso, aparte de una
incógnita al no ser un avión específicamente diseñado desde cero para STOVL sino una adaptación de un modelo convencional. Francia ha
construido un portaviones nuclear de 40.000 t con catapultas y cubierta corrida, el Charles de Gaulle y tiene proyectado otro de unas 50.000
t que construiría conjuntamente con Gran Bretaña. Este último país tiene proyectados, por su parte, dos portaviones del estilo, de unas
50.000 t, que deberían estar terminados hacia el 2015.
